Чувствуется сильное эмоциональное раздражение главного механика по поводу раннего выхода ледокола в Охотское море для обеспечения нормального ритма подхода судов в Магадан, он даже прибегает к экономическим выкладкам, которые хотя и верны, но однобоки и не учитывают многие другие факторы, недоступные для него. Арендная плата за ледокол всего лишь за один день на порядок, если не более, превосходит все дополнительные расходы по содержанию экипажа, и сравнивать их неуместно. За отсутствием нужной информации выкладки смахивают на брюзжание. Правда, возникает вопрос: магаданский порт входил в структуру пароходства, и перекладывание денег из одного кармана в другой никоим образом не могло влиять да экономические результаты компании. Разве что в связи с принадлежностью ледоколов государству, хотя пароходства тоже являлись его собственностью, расходы на их содержание дотировались из бюджета, и это каким-то образом влияло на их деятельность, то есть конкретную работу. Взаимозачеты между подразделениями пароходства, конечно же, существовали, но какой прок от них? Но это всего лишь предположение, хотя какая-либо альтернатива не усматривается. Безусловно, каждый порт имел свои счета в государственном банке.
«А ведь как только не толкали нас сюда: двадцать первого января по Японскому морю проходил мощный циклон, и служба мореплавания рекомендовала всем судам в море уходить с его пути, подыскивая места укрытия в заливах, проливах, у островов, а нас в это же время всеми силами выпихивали из порта».
Здесь автор записей тоже перебарщивает: ледокол под прикрытием берега следовал на северо-восток, где действие циклона должно было ослабевать, а капитан с подходом к точке, откуда начинается короткая перебежка под прикрытие Сахалина, мог и переждать непогоду, никто с него бы шкуру не снял.
«Потом мы больше суток пересекали Татарский пролив от мыса Белкина до пролива Лаперуза, и разъяренное море ставило ледокол на уши, да и обледенели здорово».
Как это ни странно звучит, но обледенение помогает ледоколу бороться с качкой, уменьшая ее из-за нарастающих на палубах, надстройках и снастях глыб ледяного покрытия, которое уменьшает громадную метацентрическую высоту, создавая тем самым более комфортные условия плавания в штормовую погоду, в отличие от транспортных судов. В противном случае качка была бы еще сильнее.
«Верно говорил Жеребятьев, что в это время штиля не дождешься, но и в жестокий шторм не было острой необходимости идти к черту на рога. Так мы сюда торопились, что теперь не знаем, куда себя деть.
Имеются сейчас довольно мощные, хорошего ледового класса дизель-электроходы, да и лесовозы типа «Волгалес» с ледовым классом УЛ, (усиленный ледовый) тоже не такие уж беспомощные. У нагаевского порта есть свой портовый ледокол «Ерофей Хабаров». Все эти пароходы могут сами ходить и за собой водить других по такому льду, который в это время появляется. Но этого кому-то кажется мало, надо на всякий случай держать линейный ледокол, тогда многие начальники будут спать спокойнее, а в случае, если ледокол будет стоять в готовности во Владивостоке, то мало ли что может произойти, пока он добежит до Магадана».
Все верно, за исключением того, что дизель-электроходы и суда типа «Волгалес» являются грузовыми судами и их назначение – возить грузы, а не работать в качестве ледокола. В первую очередь нужно выполнять свои основные задачи и по возможности – только по возможности – оказывать помощь менее мощным судам, неспособным самостоятельно форсировать лед. Они не могут стоять сутками в ожидании подходящего или уходящего парохода, у них свое рейсовое задание, не предусматривающее каких-либо ледовых обязанностей перед другими судами, и они могут оказывать лишь попутную помощь.
