Но для этого надо идти на метеоплощадку, чтобы по прожектору (других приборов тогда ещё не было) произвести измерения высоты НГО. Осень, ночь, идёт дождь, надеваю резиновые сапоги и плащ, беру с собой фонарик. Между АМСГ и метеоплощадкой грунтовую дорогу так намесили машины и трактора, что с великим трудом вытаскиваю ноги, с каждым шагом рискуя оставить сапоги.
Включаю прожектор, произвожу измерение угла наклона от места измерения до светового пятна на облаке и по таблице нахожу высоту НГО – 130 м. При повторном измерении высота та же. Это в пределах погрешности измерения, что подтверждает наше предположение о том, что облачность понижаться не будет. Возвращаюсь на АМСГ, сообщаю о своих выводах РП. Он звонит в Москву и даёт согласие на приём борта. Из Москвы поступает сообщение о вылете самолёта. За время его полёта, в течение двух часов, находимся в напряжённом состоянии, каждое измерение высоты НГО в этот период времени воспринимается с удовлетворением, что высота держится в пределах минимума. Наконец, посадка самолёта… Все вздохнули с облегчением.
Экипажи самолётов Ан-10 и особенно командиры кораблей состояли из самых лучших опытных пилотов, штурманов, бортмехаников, налетавших безаварийно не одну тысячу часов на других типах воздушных судов. Они прекрасно знали не только лётное дело и материальную часть самолёта, но и авиационную метеорологию, в чём я постоянно убеждался, принимая у них зачёты и экзамены: то при подготовке к весенне–летней и осенне–зимней навигациям, то на присвоение более высокого класса и ввода в строй командирами кораблей. Всегда на экзаменах по метеорологии при прохождении сборов в УТО всем лётчикам Ан-10 ставили высший балл за прекрасное знание метеорологии.
На предполётную консультацию к синоптикам они приходили всем экипажем. Консультация сопровождалась показом всех синоптических и аэрологических карт от поверхности земли до 200-миллибаровой поверхности (высоты 10–12 км). По вертикальному разрезу атмосферы по трассе Москва–Сыктывкар–Норильск внимательно прослеживали струйные течения и наблюдающиеся в них вертикальные сдвиги ветра, наклон тропопаузы при переходе из тропосферы в стратосферу.
Когда в 1970 году был установлен в Сыктывкаре первый на Европейском Севере метеорологический радиолокатор МРЛ–1, то всегда сами непосредственно по выносному индикатору и по картам МРЛ прослеживали наличие гроз и других конвективных явлений по маршруту полёта.
За много лет лётной эксплуатации самолетов Ан-10, до самого списания отработавших свой ресурс самолётов, не помню ни одного случая лётных происшествий с этими самолётами.
Запомнился только один инцидент, случившийся в Сыктывкаре. Он произошёл в середине 60-х годов, в июне или июле, когда самолёт Ан-10 с пассажирами на борту, выполнявший рейс на Москву, произвёл взлёт с неснятыми хвостовыми струбцинами. Их устанавливают на время стоянки самолёта на рули высоты и направления хвостового оперения для избежания повреждения на случай возникновения сильного ветра. При подготовке к вылету их снимают, что входит в обязанность авиатехника, а бортмеханик при предполётном осмотре самолёта обязан проверить их снятие. Как это произошло, впоследствии никто не мог дать ответа, но самолёт взлетел с неснятыми струбцинами, что сразу же после взлёта и начала набора высоты обнаружил командир корабля.
