АВИАГОРИЗОНТЫ - страница 4

Господа Бога твоего (Мф. 4:7)

Я не эксперт. В военной авиации я служил старшим бортовым механиком в звании старшего прапорщика 196-й отдельной авиационной испытательной эскадрильи, базировавшейся в городе Пушкин Санкт-Петербурга. Летал в составе экипажа самолёта-лаборатории Ан-26 с 1986 по 1991 год. И с 1991 года по 1995 год на самолётах Ан-12 аэродрома Шперенберг, Западной группы войск, ФРГ. Имею общий налёт 2100 часов.

***

Полёты в нашей эскадрилье отличались высокой интенсивностью как в части боевой подготовки, повышения лётного мастерства, так и на испытаниях. Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоаппаратуры (ВНИИРА), к которому была прикреплена наша воинская часть, занимался в том числе разработкой внедрением и испытанием системы посадки космического корабля многоразового использования «Буран». К тому же в связи с близостью аэродрома Пушкин к штабу округа и воздушной армии приходилось выполнять экстренные вылеты по специальным заданиям командования.

Поскольку бортовой механик закреплялся за определённым самолётом, можно, не заглядывая в формуляр самолёта, по данным лётной книжки посчитать годовой налёт – это в среднем 250 часов в год. За время моей службы в части, и до, и после, в эскадрильи не было ни одной авиакатастрофы. Поскольку, как я думаю, к авиакатастрофам приводят две причины: отказ техники и человеческий фактор. Задаю себе вопрос: можно ли вообще избежать авиационных катастроф без учёта ситуаций, связанных с необходимым риском и военными действиями, а также терроризмом. И прихожу к выводу – да, можно.

В Википедии: человеческий фактор – многозначный термин, описывающий возможность принятия человеком ошибочных или алогичных решений (подчёркнуто в Википедии, в данном случае уместно подчеркнуть дважды). Ошибочные действия экипажа в авиации практически исключены.

Старший бортовой радист А. Яшков

Многоступенчатое дублирование команд, систем, механические предохранители на кнопках и тумблерах панелей управления, предельно простые указующие надписи (например, на крышке горловины топливных баков надпись «нажми». Да и дураков в лётном составе авиации я не встречал. Остаётся одна причина – принятие алогичного решения. В философии алогизм – это не только ошибка, но и отрицание логического мышления и логики как средства достижения истины. Почему так поступают люди, для меня остаётся загадкой.

Алогизм мог бы объясняться интуицией, верой в успешный исход предпринятых действий или каким-то откровением свыше. Но, как показывает практика, в тех случаях, которые я хотел бы привести, три последних чувства никак не применимы к действиям, которые хочется описать. Нельзя заменить, например, подготовку двигателя к полёту, где всё основано на законах физики, механики, температурного изменения, линейных размеров и законов вибрации, верой в то, что самолёт не загорится, или интуитивно предугадать благополучный исход полёта. Тем не менее все приведенные здесь примеры поступков пилотов и авиационных специалистов, которые привели к возникновению предпосылки или уже возникновению лётного происшествия, являются следствием алогизма. Но если принятие алогичных решений ненормально, значит это исправимо. И, пока теоретически, вполне возможно практически полное исключение причин возникновения авиакатастроф. В качестве оптимистической иллюстрации хочу привести рассказ бортового техника самолёта Ан-12 бортовой номер 12 нашей эскадрильи. Когда военачальник, в чьё распоряжение поступил самолёт, стал в нарушение всех норм давать указания о дополнительной загрузке самолёта, борттехник заявил: «Летите без меня, я поеду на поезде». Подействовало.