Cборник методических материалов МБУК ПРИКМ 2016-2017гг. - страница 21

Возведение новой линии решили вести по облегченным техническим условиям, а для выхода на станцию Шлиссельбург построить через Неву свайно-ледовый мост. На дно реки вбивались сваи, сверху прямо в лед вмораживались шпалы, на них укладывались рельсы. Мост имел длину 1300 метров, рассчитан был на эксплуатацию только в зимнее время.

Зима 1943 года выдалась суровой: сильные морозы, бураны, пронизывающий ветер. Кроме того, примерно в 5-6 километрах от стройки, на Синявский высотах, засели неприятельские войска, которые поначалу не могли понять, что делают русские, а когда поняли, то стали обстреливать место стройки непрерывным артиллерийским огнем. При этом часто разрушались только что возведенные участки дороги. Советские зенитки как могли с земли прикрывали стройку от вражеских артобстрелов, с воздуха это делали истребители. И вот в рекордные сроки – за 17 дней, на три дня раньше назначенного, была построена Шлиссельбургская трасса.

Первый поезд с продовольствием вошел в Ленинград уже 7 февраля (экскурсовод демонстрирует фото первого поезда, который прибыл 7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград, с 800-ста тоннами продовольствия), люди плакали от радости, вверх взлетали шапки! Привел поезд с Большой земли старший машинист депо Волховстрой И. П. Пироженко. После этого дня в город регулярно стали привозить продовольствие и другие грузы. Но мало кто знал, какой ценой это дается.

Гитлеру донесли о новой ветке железной дороги, построенной русскими. Фюрер потребовал разбомбить трассу, по которой каждый день эшелоны, доставляли продовольствие и боеприпасы в блокированный город. Немецкие офицеры жаловались, что поезда ведут смертники, выпущенные из советских тюрем, которым даже сам черт нипочем. Но они сильно ошибались, потому, что по «коридору смерти» ехали машинисты, которых отозвали с фронта, многих доставляли в Ленинград на самолетах. Молодые девушки – вчерашние ленинградские школьницы, выжившие в блокаду, по направлению комсомола становились кочегарами, помощниками машинистов, стрелочниками и кондукторами. Для движения поездов по Шлиссельбургской трассе была создана 48-я паровозная колонна. Из особого резерва НКПС выделили тридцать мощных паровозов.

Из-за постоянного обстрела фашистами поезда могли передвигаться только ночью с притушенными огнями. Большая часть «коридора» хорошо просматривался с Синявских высот, имеющиеся у неприятеля авиационные прожектора и звукоуловители позволяли легко засечь поезд. От разрывов снарядов дыбом вставала земля, а рельсы закручивало, как проволоку. Ремонтировать железнодорожное полотно приходилось по несколько раз в день, под откос летели целые составы. За ночь могли проходить только три поезда в Ленинград и столько же обратно. Увеличить их количество долгое время не удавалось.

Немного улучшить положение можно было бы при помощи автоматической блокировки, но для ее постройки требовалось время и средства. Тогда, было решено, временно создать простейшие сигнальные посты, своего рода «живые светофоры». Суть такой «живой блокировки» состояла в том, что на расстоянии 2-3 километра друг от друга устанавливались специальные посты, где стоял светофор – керосиновая лампа с красным и зеленым стеклом. Человек, управляющий таким светофором, поворачивал фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда.

При наличии «живой блокировки» составы могли теперь следовать один за другим, за ночь проходило 20-25 поездов. В поездах в город провозилось продовольствие, а обратно отправлялись оборудование и различные материалы, также эвакуировалось нетрудоспособное население. Их движение прикрывали зенитно-пулеметные взводы и самолеты. Уже через две недели после окончания стройки шлиссельбургской трассы хлебный паек ленинградцев сравнялся с московским. Жители города по карточкам стали получать крупу, масло, свежее мясо.