Петр Грушин - страница 39

Но это была, так сказать, административная сторона деятельности Грушина. Конечно, она занимала немалое место и время в его тогдашней жизни, но все же она лишь в какой-то степени дополняла его конструкторскую работу, которая по-прежнему привлекала его значительно больше.

5 марта 1940 года приказом по наркомату Грушина назначили главным конструктором КБ МАИ. К этому времени здесь уже подходил к завершению выпуск рабочей документации на ближний бомбардировщик ББ-МАИ (позднее он получил обозначение ББ-4). Был изготовлен и со второго предъявления утвержден макет этого самолета. Как уже говорилось, в соответствии с имевшимися планами ББ-МАИ предназначался для замены строившегося в серии ближнего бомбардировщика ББ-1. Маевский самолет должен был превосходить его по всем боевым характеристикам – скорости, вооружению, а также по стоимости и технологичности изготовления.

Несмотря на то что при проектировании ББ-МАИ максимально использовался опыт «Ш-тандема» (иначе и быть не могло при работе столь небольшого коллектива над сложным по конструкции самолетом), новый самолет получился совершенно непохожим на своего предшественника. Прежде всего, он был выполнен по нормальной схеме и был оснащен одним двигателем жидкостного охлаждения М-105 мощностью 1050 л. с. Для повышения высотности самолета на двигателе установили нагнетатель ЦИAM, работавший от выхлопных газов.

Почему же в этом случае конструкторы МАИ отошли от использования «лобастого» двигателя воздушного охлаждения? Вероятно, не только пожелание наркома, высказанное им в Кремле, в присутствии Сталина, стало основой для выбора? Безусловно, выбор «105-го» мотора определился прежде всего тем, что получить требуемую для самолета скорость полета более 500 км/ч, используя имевшиеся тогда в стране двигатели воздушного охлаждения, не удавалось даже по расчетам.

Этот цельнодеревянный самолет длиной 10 м проектировался с использованием в конструкции его фюзеляжа и крыльев минимального количества внутренних элементов жесткости. Единственными металлическими частями ББ-МАИ должны были стать капот двигателя, его станина, собранная из трубок, и узлы подвески радиаторов системы охлаждения. Фюзеляж ББ-МАИ типа монокок состоял из двух половин, изготавливаемых отдельно из бакелитовой фанеры с использованием клея В И AM Б-3. Двухлонжеронное крыло состояло из трех С-образных секций, отформованных в пресс-формах из березовой фанеры. Секции и крыло также собирались на клею, и таким образом из них получался своего рода монолитный кессон. Толщина обшивки на носке крыла – 5 мм, в хвостовой части она уменьшалась до 3 мм. Полки лонжеронов отсутствовали – их заменяла толстая, до 25 мм, фанерная обшивка крыла между фанерными стенками лонжеронов. Крыло самолета, выбранное из соображений получения высокой максимальной скорости полета, было относительно небольшим, с размахом 9,6 м. Это привело к высоким удельным нагрузкам на него – при взлетной массе самолета около 3,5 т они превышали 200 кг/кв. м – почти вдвое больше, чем у самолетов аналогичного назначения.

Отступив при проектировании ББ-МАИ от схемы «тандем», Грушин ввел в его конструкцию другую новинку, которую так и не удалось опробовать в полной мере на дублере «Ш-тандема», – трехстоечное шасси с носовым колесом. Чем это было вызвано?

Статистика авиационных происшествий тех лет беспристрастно свидетельствовала: почти три четверти аварий самолетов случались при взлете и посадке. В большинстве из этих случаев происходило так называемое капотирование – опрокидывание самолета через носовую часть, этакий полукувырок вперед. Самолет при этом обычно сильно деформировался, а летчик либо погибал, либо получал ранения. И частота подобных случаев была напрямую связана с качеством взлетных полос и рулежных дорожек аэродромов. Условия надвигавшейся войны именно такими и представлялись Грушину – полевые аэродромы со всевозможными неровностями, раскисший от дождей грунт взлетных полос.