Петр Грушин - страница 40

Установка на самолете носовой стойки шасси должна была позволить летчикам, многие из которых в военное время могли оказаться совершенно неподготовленными для взлетов и посадок в условиях полевых аэродромов, избежать подобных проблем. Позволяла носовая стойка и значительно увеличить маневренность самолета на земле, места для его разворота требовалось значительно меньше.

Подобная схема шасси в те годы в нашей стране, да и не только у нас, еще не получила общего признания. Связано это было в основном с трудностями в компоновке, в поиске места, чтобы расположить рядом с мотором и другими агрегатами самолета убираемую носовую стойку шасси. В этом смысле маленькое хвостовое колесо, для которого места почти не требовалось, да и весило оно значительно меньше, выглядело гораздо более привлекательным. Именно поэтому носовой стойке удалось войти в авиацию только с наступлением эры реактивных двигателей.

В правоте принятого перед войной своего решения Грушин убедился несколько лет спустя, встретившись на одном из фронтовых аэродромов с американским истребителем «Аэрокобра». Этот самолет, имевший такую же схему шасси, был даже внешне похож на ББ-МАИ. Правда, первый полет «Аэрокобры» состоялся на полтора года раньше ББ-МАИ – в апреле 1939 года. Но в Советском Союзе первым поднявшимся в воздух боевым самолетом с убирающейся носовой стойкой шасси был именно ББ-МАИ Грушина. Причем, надо отдать Грушину должное как конструктору, этот сложный узел был создан и реализован им в условиях небольшого КБ и экспериментального завода МАИ на весьма высоком уровне, со всеми необходимыми расчетами, вплоть до рассмотрения колебаний стойки в различных направлениях. Так что «шимми» (автоколебаний носового колеса), названных так по названию модного в сороковые годы танца и сильно досаждавших создателям первых реактивных самолетов, у ББ-МАИ не отмечалось.

Кабина летчика по своим очертаниям повторяла кабину «Ш-тандема», но была заметно смещена вперед. Рабочее место штурмана-стрелка располагалось за задним обрезом крыла. Обе кабины были закрыты длинным прозрачным фонарем.

В состав вооружения ББ-МАИ входили два синхронных пулемета ШКАС. Еще один такой же пулемет находился в задней части кабины, на турели МВ-3. Для того чтобы в полете турель не создавала дополнительного сопротивления, она была выполнена подъемной – для отражения атак турель поднималась на 400 мм, при этом одновременно опускалась задняя часть фонаря.

Ведущим инженером по строительству ББ-МАИ, как и по «Ш-тандему», стал А. А. Лебединский, а ведущим инженером по испытаниям – А. А. Манучаров, будущий руководитель ЛИИ.

Технологию производства конструкции самолета из бакелитовой фанеры работникам экспериментального завода МАИ помогали осваивать специалисты ВИАМ. Причем найденные при их совместной работе приемы изготовления различных элементов конструкции сулили при последующем серийном производстве самолета значительное снижение их трудоемкости и повышение качества. Вся наружная поверхность самолета после окончания постройки была отполирована до блеска, что должно было повысить его аэродинамические качества.

Еще 17 июня 1940 года Приказом И КАП на этап заводских испытаний летчиком-испытателем ББ-МАИ назначили В. К. Коккинаки. И в случае успеха испытаний планировалось начать подготовку к серийному производству нового бомбардировщика на Саратовском авиационном заводе № 292 «Саркомбайн». Однако из-за сложностей с изготовлением самолета в МАИ подготовка ББ-МАИ к испытаниям затянулась, и первые пробежки и подлеты самолета начались в ЛИИ только осенью 1940 года, когда КБ-1 МАИ уже прекратило свое существование.